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上海东海大桥工程总体设计施工方案

归属类别:新闻动态 发布时间:2013/6/29 15:03:50 录入:充气气囊 来源:http://www.yuanhong8.com 人气:

    1 工程概况
    举世瞩目的上海东海大桥工程是上海国际航运中动的集装箱深水枢纽港的三大重要配套工程之一,是港区与上海陆域交通和港区水、电、通讯的生命线。大桥工程起始南汇芦潮港地区的老防汛大堤,跨越辽阔的杭州湾北部海域,在浙江省快泅县崎岖列岛中大乌龟岛登陆,沿大乌龟岛、颗珠山岛至小洋山港区一期交接点,全长约31km(图1)。
    东海大桥工程已于2002年6月正式开工建设,要求在2005年底与港区码头同时建成投人使用。
    2 主要技术标准
    (1)道路为港区对外集疏运专用通道,按高速公路标准控制设计。
    (2)设计行车速度:80km/h。
    (3)车辆荷载等级:按汽车一超20级设计,挂车-120验算;并按全桥集装箱重车满布,车辆轴距为10m进行计算复核。
    (4)结构计算按50年一遇水位加上50年一遇H1%波浪作用进行设计,按100年一遇水位加上100年一遇H1%波浪作用进行校核。
    (5)风:
    成桥状态桥面无车100年一遇10m高度处设计风速V10m=42m/s;
    成桥状态桥面有车10m高度最大设计风速V10m=25m/S。
    (6)通航标准:
    东海大桥海上段设四处通航孔:
    5000t级主通航孔一处,通航净空为300m ×40m(单孔双向);能满足10000t级船舶通行的要求;
    1000t级副通航孔一处,通航净空为100m×25m(双孔单向);
    500t级副通航孔二处,通航净空为56m ×17.5m(双孔单向),设置在近芦潮港侧及小乌龟岛侧。
    (7)地震烈度:
    地震基本烈度为6度,大桥按地震烈度7度进行抗震设计。
    (8)设计基准期:100年。
    3 自然条件
    3.1 地形、地貌
    拟建东海大桥西端芦潮港为沙泥滩地,围海造地形成陆域,属潮坪地貌。桥区海域,海势稳定,海床较为平坦,水深一般在8~12m左右,标高-7.5~12.5m。近岸浅水区水深为0~5m(长度约为500m)。大桥东侧所经岛屿及东端小洋山为一系列面积狭小的岛屿,呈鸡爪型地貌,局部地区水深达30m。
    3.2 气象特征
    该区位于北亚热带南缘,东亚季风盛行区,受季风影响冬冷夏热,四季分明,降水充沛,气候变化复杂。
    (1)气温:多年平均气温15.8℃;历年最高气温 37.5℃;历年最低气温-7.9℃。
    (2)降水:降水日数 134d/y。

图1 东海大桥走向
    (3)风况:实测最大风速  35.0m/s(风向NNE);风力≥7级大风日数65.8d/y;风力≥8级大风日数30d/y;风力≥9级大风日数约为3d/y。
    (4)雾况:平均有雾日30~50 d/y;最多60 d/a;最少20 d/a。
    3.3 水文特征
    该海区的潮汐主要受东海前进潮波控制,潮汐类型属非正规半日浅海潮型。潮流运动基本形态为每天二涨二落,具有明显的往复流特性。NNE向(包含N、NE向)水域开敞,为该海区的强浪向。
    3.4 工程地质
    海上段基岩埋藏较深,基岩面标高由北向南逐渐抬高,标高为-230m~-160.0m,第四系堆积层厚度为160~220m。颗珠山岛~小洋山段区域受周围蒋公柱岛、金鸡山、镬脐岛等影响,水动力条件复杂,残留厚度受基底起伏控制,在口门两侧和颗珠山系湾残留厚度相对较薄,中部残留厚度较大。
    4 主要特点
    4.1 工程规模浩大
    东海大桥全长31km,其中陆上桥梁2.3km,海上桥梁26.9km,海堤、开山路1.8km。
    4.2 自然条件较差
    海域水面开阔,百年一遇H1%波浪高度达6m,最大流速2m/s,设计基本风速为42m/s。寒潮、台风影响频繁。海洋强烈的腐蚀环境对结构耐久性影响很大。
    4.3 施工条件复杂
    桥址位于外海,大风、波浪、潮流、寒潮等恶劣自然条件对施工的影响很大,按目前施工设备抗风流能力,全年平均有效施工工作业无数在180d以下。
    4.4 建设工期很紧
    东海大桥计划在2005年底与小洋山港区一期同时建成,工程建设期二年半。
    5 总体设计思路
    (1)在借鉴国内外特大型桥梁工程,特别是国外跨海大桥的建桥实践及成功经验的基础上,结合该工程特点,通过认真分析和深人研究,全面贯彻“适用、先进、经济、安全耐用、美观”和可实施性的技术方针,充分吸取国内外桥梁设计和建设的新理念、新材料、新工艺和先进经验。
    (2)非通航孔桥规模很大,海上作业受风浪、潮汐、材料运输供应、施工作业场地等因素影响较大,故结构设计方案与施工方案要紧密结合,达到安全、快速、经济的目标。若采用现场浇筑混凝土方法施工,将需要很多的施工船舶和作业平台及混凝土的供应,这样现场的施工组织非常困难,且施工工期、质量、安全难以保证。因此非通航孔桥桥墩、主梁等结构采用大型构件工厂化预制,现场快速安装的施工方案。桩基以钢管桩为主。
    (3)非通航孔桥结构型式根据不同区段的条件分别确定,在同一区段结构型式统一,有利于模数化、标准化、工厂化制作。
    (4)通航孔桥的方案设计应满足通航要求,并选用结构安全可靠、经济、美观的桥型。通航孔桥的工程量及规模比非通航孔桥总量小得多,也需充分考虑海上施工的特点。
    (5)充分重视景观设计,力求使大桥整体和谐与周围环境协调、整体感强、造型美观。同时充分重视对水环境和自然景观的保护,力求将其影响降低到最低限度。
    (6)充分考虑结构防腐,提高结构耐久性,为大桥安全使用100年提供良好的基础。
    (7)做好大桥其它关键技术的专题研究(如:桥梁抗风、抗震,防船撞系统,综合管线过桥,大桥环境与健康监测,大桥管理系统、监控系统等),为大桥的设计、施工提供技术支撑,并为今后大桥的运营维护创造条件。
    6 总体设计
    6.1 交通量预测
    由港区的集装箱陆路集疏运量的预测情况分析.至2020年洋山深水港区陆路集装箱集疏运量为750万TEU,根据计算的大桥集装箱集疏运能力分析,东海大桥工程需具备双向6车道的建设规模。车辆交通的组成比例为:集装箱卡车(拖挂车)85%,社会车流量占15%。
    6.2 道路平、纵线形
    根据批准确定的桥轴线和四个通航处的位置和孔径为控制点,迸行桥梁道路行车平、纵、横线型设计。
    平面线型:海上段全线共有4个转点。最小圆曲线R=2500。大桥全线线形平顺,标准较高。
    纵断面线型:东海大桥除起点芦期港新大堤和大乌龟岛外个线共有四个通航孔为径向控制点,非通航孔与各通航孔高差在15~35m之问。大桥最大纵坡为3%,最小排水纵坡不小于3‰。
    6.3 桥梁横断面
    东海大桥道路等级为高速公路,设计车速80km/h,双向六车道规模,两侧设置连续应急停车带,标准段为两座分离上、下独立桥,净间距1m,总宽31.5m。综合管线布置在两片主梁之间管线桥上(图2)。
    每隔2km左右设一个紧急掉头区。将两座分离式上、下独立桥之间横向连接起来,供管理养护车辆及紧急状态下救援车辆调头使用。
    另设两个紧急救援停中带,一处在60m跨上行,另一处在70m跨下行。
    6.4 桥梁总体布置
    东海大桥全线分为芦潮港新、老大堤之间约2.3km的陆上段;新大堤至小洋山前沿大乌龟岛之间 25.1km的跨海段;以及大乌电岛经颗珠山岛至小洋山岛之间约3.5m的港桥连接段三部分。
    陆上段:桥梁采用30m跨预应力混凝土连续梁。
    跨海段:非通航孔桥占桥梁全长的92%。数模分析表明.当跨径为50m时.大桥建成后,对潮流的影响很小。根据有关资料分析.建桥对海域潮流场影响不大,从定性角度分析,从新大堤至小乌龟岛各区段,桥墩对潮流场影响逐渐增大。故非通航孔桥径布置也应相应从北到南分区段逐步增大。经不同跨经的多方案比较,采用60m、70m跨预应力混凝土连续梁,指标经济,施工可行。最终方案:主通航孔以北桥墩横轴线与水流夹角较小,采用60m跨径;主通航孔以中桥墩横轴线与水流夹角较大,采用70m跨径。60m、70m跨采用集中整孔预制,海上整孔吊装的快速施工方法。近岸浅水区段、近岛区段水深较浅或暗礁较多,大型船吊设备不能施工,故采用50m跨预应力混凝土连续梁,采用移动支架或顶推施工。
    通航孔共有四个。一个主通航孔,采用主跨420m双塔单索面叠合梁斜拉桥;三个副通航孔采用主跨120m、140m、160m预应力混凝土迁续梁。
    港桥连接段:颗珠山大桥主桥采用主跨332m双塔双索面叠合梁斜拉桥。引桥采用50m跨预应力混凝土连续梁。
    桥梁跨径布置:


   
图2 东海大桥横断面   单位:mm

    7 结构设计
    7.1 陆上段
    陆上段位于芦潮港新、老大堤之间,采用30m跨预应力混凝土连续等高度箱梁。主梁采用单箱双室截面,大悬臂长4m,梁高1.6m,每五跨一联,在支架上浇筑混凝土。桥墩采用板式墩身,基础采用φ600PHC管桩。
    7.2 海上段非通航孔
    采用60m、70m跨预应力混凝土等高度连续箱梁。主梁采川单箱单室、大悬臂箱梁。箱梁配紧体内预应力束,并预留体外索构造,作为备用束。每五~六跨一联,联长350m左右。中间一至两墩设同定支座,其它各墩设纵向滑动支座(图3)。
    施工简介:
    在海岛上开辟的预制场台座上简支预制60m、70m 整孔箱梁,然后通过横移、纵移至出梁码头、海上运输至桥位,60m跨箱梁采用大型2500t浮吊“大力号”安装;70m跨箱梁采用“运、吊”一体化的2500t专用船“小天鹅号”安装,将主梁整体吊装到墩顶可调节的临时支座上简支搁放,最后浇筑墩顶现浇段,形成五跨一联的连续梁结构。
    非通航孔桥墩采用钢筋混凝土空心薄壁墩,占总数80%的低墩采取在预制场制作,海上整体吊装;少量中高墩采用海上拼装或现浇。基础主要采用φl500钢管桩,大型打桩船海上沉桩。海上安装带钢底板的预制混凝土套箱,现浇承台混凝土。
    近岸浅水区段、近岛区段水深较浅或暗礁较多,不能采用大型浮吊安装箱梁及大型打桩船沉桩。采用50m跨预应力混凝土连续梁,梁高3.0m。基础采用钻孔灌注桩。近岸浅水区段主梁采用移动支架施工;近岛区段主梁采用顶推法施工。
    7.3 海上段主通航孔
    主通航孔采用跨径为73m+132m+420m+132m+73m的双塔单索面钢和混凝土结合梁斜拉桥,全长830m,半漂浮体系,扇形索面布置。主梁采用单箱三室大悬臂截面,桥面宽度33m,梁高4.0m。主塔采用倒Y形塔,塔高148m。斜拉索采用高强度镀锌平行钢丝束,冷铸锚,拉索外表面采用防风雨振措施。梁上标准索距8m,塔上标准索距2m。主塔基础采用φ2500钢筋混凝土钻孔灌注桩(图4)。由于大直径钻孔桩的质量稳定性较差,因此该桥大直径钻孔桩桩端都进行了注浆加强,试验结果表明桩的承载力提高很多。
    施工:主塔为钢筋混凝土结构,爬模施工。钢梁在加工厂制作,经五跨一联的预拼装后,浇注梁面板混凝土,张拉横桥向预应力后,储梁180d后才可吊装。主梁海上悬臂拼装。
    7.4 海上段副通航孔
    东海大桥设三个副通航孔,跨径分别定为120m、140m、160m。桥梁结构全部采用变高度预应力混凝土连续梁桥。主梁采用单箱单室、大悬臂箱梁。主墩处梁高为中跨的I/17.5,在跨中及端支点处梁高为中跨的 1/35(1/40),梁底以抛物线过渡。桥墩采用空心薄壁墩,φ2500钢筋混凝土钻孔灌注桩基础(图5)。除墩顶节段现浇外,其余节段采用平衡浇注法施工。

图3 海上段非通航孔纵横断面

图4 海上段主通航孔纵横断面
    7.5 港桥连接段颗珠山大桥
    颗珠山大桥无通航要求,但主槽深达30m,且水流速度较快,施工困难较多。经比较主桥采用大跨,主孔一跨越过深槽。采用跨径为50m(过渡孔)+139m(边跨)+332m(中跨)+139m(边跨)+50m(过渡孔)的双塔双索面钢和混凝土结合梁斜拉桥,全长710m,桥面宽度35m。主梁采用双钢主梁加钢横梁断面。钢主梁高度2.7m,宽度2.5m。标准钢横梁间距4.5m。主塔采用门式造型。斜拉索采用高强度镀锌平行钢丝束,冷铸锚,拉索外表面采用防风雨振措施。梁上标准索距9m,塔上标准索距2m。主塔基础采用φ2500钢筋混凝土钻孔灌注桩基础(图6)。
    施工:钢结构在制作厂预制,将主梁与横梁拼装成节段,五段预拼装后水上运输至桥位吊装。标准节段采用桥面吊机安装,0#段等采用浮吊安装。桥面板提前预制,完成后养生五个月后,才能到现场安装,先边跨合龙,再中跨合龙。基础采用变截面φ2500~φ3200钢筋混凝土钻孔灌注桩。
    8 桥墩冲刷与工程措施
    为了防止海床局部冲刷对结构的不利影响,设计在基础计算时经分析与调查考虑了海床局部冲刷浓度影响,当实际冲刷接近计算值时拟分区段采用抛设块石保护措施。主通航孔、小乌龟岛附近、颗珠山大桥东侧桥墩水流急或阻水面积较大,其保护措施在工程实施中同步进行;在建桥与桥梁运营时对其它部位加强观测,若没有明显的冲刷情况(小于3m),就不一定实施,以减少工程投资。
    9 细部设计
    9.1 支座
    采用球型钢支座。成品支座采取适当的防护措施包括:材料、涂装及其他防护措施,保证在工程所处海洋环境条件下:支座主体正常使用年限大于50年,支座抗腐蚀涂层的使用年限大于20年。
    9.2 伸缩缝
    伸缩缝主体正常使用年限大于20年。非通航孔、副通航孔区段,桥面上每间距300~420m左右在墩顶设置伸缩缝一条,选择梳齿钢板伸缩缝产品。主通航孔采用模数式型钢大位移伸缩缝。
    9.3 桥面防撞栏杆
    大桥投入使用后,通行车辆中85%为集装箱卡车。由于车辆故障或驾驶员操作不当,运行车辆桥梁护栏的事故不可能完全避免,因此,如何确保车辆不撞断护栏掉入大海或车辆倾覆翻入大海;如何使桥梁主体结构不发生难以修复的破坏是设计中要解决的二个重要问题。经调查通行中辆80%为45t以上的集装箱重载卡车,远大于我网交通部行业标准《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》的荷载等级。确定防撞护栏设计条件:车型55t标准集装箱卡车,车辆的质量45t,车辆碰撞速度60km/h碰撞角度15°。经综合比较混凝土结构、钢结构、钢混结构三种类型的栏杆形式,钢混结构栏杆结构轻巧,延性好,建筑构造通透、景观好,因此推荐采用。

图5 海上段副通航孔纵横断面

图6 颗珠山大桥纵横断面
    防撞栏杆专题研究工作主要内容有:有限元结构分析及采用汽车碰撞软件进行汽车一护栏碰撞仿真计算。通过计算与调整确定栏杆的设计。
    9.4 桥面铺装
    主梁桥面上设置防水层,其上直接铺装沥青混凝土铺装,厚度为100m(下层细粒50mm,上层中粗粒50mm)。
    10 结构耐久性
    东海大桥工程位于海况条件较恶劣的海洋环境中,为了给大桥安全使用100年提供良好的基础,结构的防腐设计非常重要。必须针对不同的结构,不同的材料,结构所处的不同的环境,制定出一套完整、安全、经济、合理、先进、可持续发展的防腐蚀方案,以有效全面抑制腐蚀。东海大桥结构防腐蚀方案是在设计、科研等单位积极参与专题研究与论证的基础上,经专家多次评审后确定的。
    10.1 PHC管桩
    PHC管极采取高耐久性混凝土+桩身外包覆纤维增强复合材料的防腐方案。要求桩身混凝土的电通量小于600C,最外层钢筋混凝土净保护层厚度大于50mm。
    10.2 钢管桩
    钢管桩采取牺牲阳极的阴极保护法+环氧重防护涂层+钢管桩富裕厚度+桩内混凝土填芯等防腐方案。
    I0.3 钻孔灌注桩
    钻孔灌注桩防腐保护采取提高混凝土密实性+加大最外层钢筋的混凝土净保护层厚度等措施。混凝土耐久性指标:氯离子渗透系数3.0e-12m2/s以下;电通量2000C以下。
    10.4 墩桩、承台、主梁
    墩桩、承台、主梁的防腐保护措施采取高性能混凝土+控制最外层钢筋的混凝土净保护层厚度等措施。混凝土外表面涂防水涂层。
    10.5 钢-混凝土叠合梁
    东海大桥主通航孔与颗珠山大桥采用钢一混凝土香合梁斜拉桥。叠合梁斜拉桥主梁由钢梁结构与混凝土桥面板结合而成,设计中除要考虑两种不同材料结构的耐久性设计,更重要的是解决两种材料结合界面的耐久性设计的难题。
    钢架结构的防腐措施主要采用热喷AC铝合金+聚胺脂面漆。钢箱梁密封,内部设除湿装置。混凝土桥面板的防腐措施同混凝土主梁。
    结合界面的腐蚀,主要原因是:混凝土面板产生裂纹,雨水逐步侵人结合面;混凝土板与钢梁接触面封闭不严密,水汽、盐雾等侵蚀结合界面。因此,除提高混凝土自身的密实性外,关键之一是提高混凝土板的抗裂、抗冲击能力;其二,改进结合面构造细节设计.采取辅助措施,确保结合部位的密封。
    10.6 附属结构
    对大桥附属结构主体及附件都提出了防腐蚀、方便检查、方便更换等要求。
    11 桥墩防撞系统
    东海大桥建设于芦潮港与洋山深水港之间,海域宽阔,通航孔的轴线方向与水流主流流向的交角较大,通航条件较差。为了防止桥梁遭船舶撞击受损,主要采取航政管理和建立水上安全保护系统这两个重要手段。为建立桥区良好的水上交通秩序,制订《采用加强航行安全监督管理的办法》,依托水上交通管理系统(VTS),对进出港口尤其是通过东海大桥的船舶实行监管并提供信息服务、助航、船舶交通组织和联合行动支援。通过设置水上安全警戒装置,如:海上灯浮,桥上标牌、信号灯等,引导各种船型走规定的航道。另外采取工程措施保护通航孔附近的桥墩。
    对主、副通航孔的桥墩防撞措施提出了多种方案,其中有漂浮式、固定式等多种形式,考虑到该海域潮差与风浪较大,而固定式具有位置确定,不受潮位影响、警示明确等优点,最终采用了固定式防撞系统。在主通航孔桥墩两侧设置独立防撞墩,当遭遇较大撞击时,防撞设施与桥墩基础共同参与抵抗撞击;当遭遇较小撞击时,则由防撞墩抵抗撞击。在副通航孔采用消能防护箱固定在承台上,防护箱与承台施工套箱结合。为了减小基础承受的波浪力、水流力,采取在防护箱外壁上开孔等措施。
    12 斜拉桥抗风稳定性
    东海大桥工程位于海岛与大陆之间的宽阔海面上,除了龙卷风之外,台风和寒潮所引起的大风直接影响到期望风速的确定。我国在内陆斜拉桥建设及抗风研究方面积累了一些经验,但对宽阔海面上施工建设斜拉桥尚无实践先例。根据同济大学对主通航孔斜拉桥与颗珠山大桥斜拉桥两座大型桥梁结构进行节段模型和全桥模型试验成果提出必要的措施,以确保大桥在施工过程中和建成运营后的抗风稳定性和安全性。主通航孔斜拉桥采取将主梁检修车轨道梁设置在钢箱梁翼板下;颗珠山斜拉桥采取在主梁两侧加风嘴的方案。
    13 桥梁抗震
    东海大桥结构抗震性能研究采用二水准设防。第一水准相当于设计地震,第二水准相当于罕遇地震。前者控制强度,后者控制位移。根据震后结构的修复难易程度及相应的经济损失所决定的风险程度,对主通航孔和副通航孔、非通航孔桥提出了不同的设防水准与目标(表1)。
表1 东海大桥抗震设防水准与目标

    地震反应计算分析采用了反应谱和时程分析两种方法。场地地震加速度参数参照上海地震局提交的“上海国际航运中心洋山深水港工程场地地震安全性评价”报告。
    二座斜拉桥主塔与加劲梁之间均设置了阻尼装置。阻尼装置对温度等速率缓慢的变形,约束力很小;对活载、风、地震等速率较快的变形,能有效约束;同时可以使行车的舒适度提高。
    14 桥梁工程环境及健康控制设计
    跨海大桥在日常运行中,受外荷载(行车、风力、海浪、暴雨、地震、意外碰撞等)及结构材料老化、疲劳、腐蚀的影响,其结构内力和形状位置都会发生偏离设计使用值的变化。建立了桥梁工程环境及健康控制系统,工程师可从运行检测数据(桥梁的内力变化、位置变化及环境条件的变化对桥梁稳定性影响等)中判定桥况是否正常,随时评估大桥结构的可靠度,如有隐患可及时发现,为桥梁的管理与维护提供直接的科学依据。目前桥梁技术界已认识到运行监测的重要性,世界上越来越多的大型桥梁已增加了运行监测的内容。
    东海大桥工程为洋山深水港的重要配套工程之一,有必要建立桥梁工程环境及健康控制系统。我们学习与吸取了国内外许多桥梁的经验,结合该桥特点,提出了四个方面的内容:结构、基础、环境和腐蚀等。
    14.1 结构监测
    (1)桥梁结构在正常车辆荷载及风荷载作用下的结构响应和力学状态与疲劳状况。
    (2)桥梁结构在偶然事件(如地震、台风)发生之后的损伤情况。
    (3)桥梁重要附属结构的工作状况。
    14.2 基础监测
    (1)海浪或海流对桥墩与基础的(水平推力)影响。
    (2)海床一般冲刷及桥墩局部冲刷。
    14.3 环境条件监测
    (1)风荷载(风向、风速)。
    (2)大气温度。
    (3)雨量。
    (4)波浪、流(包括浪高、方向、流速、水温等)。
    (5)强震(包括地震和人为引起的强震)。
    14.4 腐蚀监测
    腐蚀是影响跨海大桥结构耐久性的最主要原因。对结构腐蚀进行监测,可以随时了解结构的物理状态,及时发现隐患,避免事故的发生。
    15 试验与科学研究
    东海大桥是我国第一座跨海桥梁,在建设中遇到了许多技术问题需要解决,为此,建设单位组织科研单位、大专院校、设计单位的科研力量进行多项科学试验与专题研究,为验证东海大桥的设计理论、方法、参数,优化大桥设计方案,指导大桥的施工提供了科学依据和技术支撑。以下为大桥试验与科学研究项目:
    (1)试桩试验:沉桩与单桩承载力试验与施工工艺研究。
    (2)结构耐久性设计与施工工艺研究。
    (3)桥梁结构健康监测识别系统设计与量测专题研究。
    (4)海势分析、海床数模分析及水工模型、物模(定床和动床)、波浪力物模试验验证研究。
    (5)桥梁抗风、抗震分析研究。
    (6)桥梁抗震研究及阻尼器在跨海工程中的应用研究。
    (7)承台整体套箱围堰与大型桥墩预装、安装设计与施工工艺研究。
    (8)大型构件事件预制、出运、运输、吊装及合龙技术设计与施工工艺研究。
    (9)船撞防护系统设计与施工工艺研究。
    (10)桥面防撞栏杆专题研究。
    (11)桥面铺装设计与施工工艺研究。
    (12)斜拉桥施工控制研究。
    (13)竣工鉴定加载实验研究。
    16 后记
    东海大桥工程施工图设计由上海市政工程设计研究院(总体设计院)、中铁大桥勘测设计院、交通部第三航务勘察设计院三家设计院承担。英国和乐咨询公司为设计审图单位。至2003年底大桥的桩基础施工已近完成,2004年将进人上部结构施工高潮,预计大桥在2005年底建成。